中国“新四大发明”的共享单车，真的会有春天吗？

原标题：中国“新四大发明”的共享单车，真的会有春天吗？

最近有网友评价共享单车：“共享单车最大的好处不是解决最后一公里，而是这种引导找车的方式创造了新出行。”

这是怎样一种状态呢？

无论是路边停靠的摩拜还是ofo，很多时候找到了却根本骑不了，就这样边走边找，不知不觉就走了三公里，找到一辆破车之后垂头丧气，收拾一下心情继续出发，总对下一辆车充满希望。

既锻炼了身体又把钱省下，一辆辆破车就像是海上的灯塔，指引了无数人最后一公里回家的路。

这种说法并不是危言耸听，因为共享单车的损毁率极高是有目共睹的。

市面上不少调研数据显示，共享单车的损坏率特别高，摩拜在10%-20%之间，而更简便的ofo则在20%-40%之间。

自从共享单车上台以来，被损毁的事情屡见不鲜，像随意拆卸零件，堆往垃圾场，亦或是私自占有，再添一把锁。

这就引起了越来越多的“愤青”不满，大肆指责国民素质低下，没有良心，甚至发出共享单车若是在欧洲国家绝不会有这种现象的言论。

不得不承认，共享单车大量损毁和素质问题有关系，但这并不是唯一原因。

素质只是我们表面上所看到的部分原因，而真正的原因，其实还是来自共享单车本身的规则设计。

共享单车是具有公共服务属性的交通工具，这毋庸置疑。它和我们搭乘的公交车或者地铁并没有什么区别，但是它们存在着本质属性的不同。

无论是地铁或者是公交车，都是政府部门出面进行监管的，故障了会有人维修，时间长了会有专人保养，但是共享单车不同。

共享单车的特质是随走随停，任何人都可以扫码使用，但是却享受不到充分的物权关怀。

使用成本极低，破坏无人追责，像极了“破窗效应”，一块玻璃碎了，引发其他人继续扔石子破坏。

如果你把石头扔进包租婆的窗户试试？

这就是有无物权关怀的最大差别。

现实中，平台方只关心如何把概念吹大，吹响，只关心哪些资本杀进来，哪些资本准备杀进来，而并没有把精力放在运维上，抑或说也没有能力放在运维上。

共享单车的最可悲之处就是——当它被人需要的时候，会有人上去扫码骑车，车子坏掉了那就找下一辆。

这时或许有人会说，谁说共享单车没有物权关怀的，它的所属平台难道不给予关怀吗？

当然会给，但是这种给予却是远远不足的。

如果共享单车真的做到了物权关怀，那么打气、上油、清洁、维修，甚至是自由停放的共享单车都需要有专人定期进行维护，而这部分的成本并不低。

我们在摩拜单车的维修点附近看到这样的招聘启事：“特殊情况晚上或周末需加班，月休4天，需轮休，包吃住。

需出差到其他城市工作，试用期满后3000-4500元，超出业务量算提成。”

而像这样的维护人员，按照共享单车现阶段在各大城市的投放比例来看，需要的非常多，但是他们却并不能面面俱到。

比如说，如果有人将共享单车骑到了较为偏僻的野外，而且并没有将其骑回，那这辆车被找回的可能性会极低，因为运维人员也不可能每天出没于城市的每一个角落。

上海市总共投放单车超过150万台，如若按照此前千分之五的比例配备运维人员，至少需要7500名人手，背后是数以千万计的工人成本支出。

显然，共享单车企业不愿意去支付高额的运营费，而更偏向于将资金用在单车数量的简单堆叠上

永安行创始人孙继胜曾说：“逃避这些责任创业企业就会有利润，承担这些责任，创业企业运营成本太高利润极低。”

对于很多共享单车来说，找回、搬运加上维修一辆单车的成本，甚至超过了单车本身的成本。

因此，出于投入和收益的不成比例，越来越多的共享单车公司，正在施行“免运维”。

免运维的本意，是在造出足够优质的单车，使单车在周期内免维护。

但实际上，免维护在共享单车的下半场，成了“放弃维护”。

迫于运维成本，二线共享对于已经放弃的城市，直接选择放弃车辆维修和调度。

大家看到的共享单车“垃圾山”，看到市面上有越来越多共享单车报废，大概就是“免维护”的结果。

共享单车在一定程度上解决了”最后一公里“的出行问题，但是也造就了越来越多的”共享垃圾“。

这让很多人对共享单车并不看好，甚至共享单车在逐渐的运营之中，那么，它要靠什么来盈利呢？

有人说，当然是通过押金。

共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张。

但是酷奇单车的倒闭似乎不久前才在我们眼前发生。酷奇单车满腔抱负试图对摩拜和ofo进行突围，但是它低估了这个市场的资本投入，最终折戟沉沙。

摩拜和ofo其实也面临着这样的问题。

摩拜和ofo不断寻求融资以扩大自己的体量，但是大量投放也就意味着背后巨额的刚性成本，再叠加日常运维及运营成本，导致共享单车企业成本常常高达百亿级别，而挪用用户押金，并不是一个值得炫耀的事情。

前期的投入是为了后期的盈利做准备。

你可以看当年滴滴和优步的私家车大战，各种优惠铺天盖地，网约车司机赚得喜笑颜开，但是当滴滴将优步并购之后，网约车价格逐渐回归正常的打车水准，司机和用户便再无便宜可赚。

其实，共享单车也是在做这样的铺垫。

月卡、年卡，扫码免费骑车等优惠，就和当时滴滴发行代金券是一样的道理，现在的一元一次骑车，或许在经营成本高企的未来，会变成两元、三元甚至是五元一次。

但是，共享单车和网约车不同，网约车即使价格相对提升，相比较出租车而言还是相对便宜，大家也会去这样选择。

可是共享单车却不是不可替代的，如果共享单车的价格大幅度提升，大家为什么不去坐公交，不去坐地铁呢？

它并不是一个绝对的选择。

所以，共享单车便宜骑车是在亏损，若想要盈利必然要在价格上”做文章“，但价格提升又意味着用户的大面积流失，这就好似一个无解的悖论。

从共享单车的损毁率上我们不难推测，市面上的不少单车是存在一定安全隐患的。

维护、回收工作不能全面展开，共享单车身上的安全隐患就很难被人发现，这也是为什么现今关于使用共享单车出现的交通问题越来越多。

在上海、杭州这些大城市都对共享单车企业应当承担的安全责任作出了要求，可是在大多数城市，责任的归属问题依旧处在模棱两可的状态。

没有一个明确无误的责任归属，那么它所带来的安全隐患就永远存在着不能被妥善解决的隐患。

今年的冬天，比往年要冷得多，手揣在兜里实在不想拿出来握住共享单车的车把。返回搜狐，查看更多